Ang Naiwang 40-Milyang Paghinto ng 90 Freeway sa Timog California

pinagmulan ng imahe：https://laist.com/news/la-history/why-is-there-a-socal-freeway-with-a-40-mile-gap

Ang Southern California ay may higit sa ilang di natapos na freeway. Pero napansin mo na ba ang isa na may 40-milyang puwang?

Ito ang 90 Freeway at ang grandeng plano ng mga transportasyon na opisyal na ikonekta ang Marina del Rey sa Yorba Linda sa Orange County.

Ito ay isa sa mga hindi malilimutang halimbawa sa rehiyon kung ano ang nangyayari kapag ang mga residente ay nagalit tungkol sa transportasyon, at kung paano ang isang multi-milyong dolyar na proyekto ay naging medyo isang pagrerebelde.

Isang Maikling Kasaysayan ng Freeway

Ngayon, ang Route 90 ay nahahati sa dalawa. May ilang milya ng freeway sa Marina del Rey na pangunahing nagbibigay daan sa mga motorista na kumonekta sa 405 Freeway. Pagkatapos ay may ilang milya sa silangan na nagsisimula bilang street-level Imperial Highway.

Ngunit sa higit pang bahagi sa Yorba Linda, mabilis itong nagiging isang freeway na nagtatapos ilang milya ang layo sa 91 interchange.

Isa ito sa mga bagay na nagpapasiklab ng iyong isipan at nagtanong, “Sino ang nag-isip na ito ay magandang ideya?”

Maaari mong sabihin na ito ay gumagana para sa kasalukuyang layunin ng bawat seksyon, ngunit sila ay mga hiwa ng kung ano ang maaaring naging.

Ang master plan ng freeway mula sa 1950s ay naglalayong magbigay ng isang direct route na magbibigay ng access sa inland Orange County mula sa Pacific Coast Highway.

Ang ilang bahagi nito ay may pagbabago ng pangalan sa mga nakaraang taon: Ang Slauson Freeway, ang Richard M. Nixon Freeway at ang kasalukuyang Marina Freeway sa Westside.

Sa isang pagkakataon, ang buong freeway ay pinangalanan pagkatapos ni Nixon dahil siya ay ipinanganak sa Yorba Linda, ngunit inalis ng mga opisyal ang pangalan noong 1976 matapos ang Watergate scandal.

Hindi tiyak kung ang Caltrans ay opisyal na nakuha ang buong ruta, ngunit ang ilan sa kanilang mga bahagi ay ibinalik sa kani-kanilang mga lungsod sa mga dekadang nakalipas, na nag-alis sa Route 90 designation.

Iyon ang dahilan kung bakit ito ay tila hiwa-hiwalay sa mga mapa. (Nakatuwang katotohanan: Pinili ng Yorba Linda City Council na ibalik ang pangalan para sa kanilang bahagi bilang Richard M. Nixon Parkway. At oo, nangangahulugan ito na hindi nila opisyal na tinatawag na freeway ang bahagi na iyon.)

Ang master plan ay nagkaroon ng iba’t ibang opinyon depende sa kung sino ang iyong tatanungin. Sa simula, may kasiyahan para sa mga bagong lugar na magkakaroon ng high-speed access – ang 90 ay tinawag na “isa sa mga pinakamahalagang elemento sa sistema ng freeway.”

Ngunit ang pagmamahal na ito ay mabilis na nagbago sa pagdraw ng mga ruta.

Mga Problema sa Ruta

Ang proyekto ay pinagdudusahan ng isang sinasabing suhol.

Noong 1965, ang West L.A. Assemblymember na si Lester McMillan ay inindict ng isang L.A. County grand jury sa isang paratang ng pag-solicit ng $10,000 na suhol. Ang paratang ay nagmula sa isang sikreto na naitalang pag-uusap sa pagitan ng mambabatas at mga negosyante ng Culver City tungkol sa pagbibigay ng batas upang i-reoute ang freeway.

Aminado si McMillan na kumilos laban sa isang iminungkahing ruta na dapat ay dumaan sa isang business district sa lugar dahil “ang mga tao ay galit na galit tungkol dito,” ngunit hindi nagbago ang mga kamay ng pera. Ang mga paratang ay sa kalaunan ay itinapo matapos ang kanyang mga abogado ay nag-argumentong ito ay isang bayad para sa kanyang mga gastos.

Samantala, ang mga may-ari ng bahay na aalisin sa ibang mga lugar kung ang freeway ay ganap na itinayo ay nagalit din at nagprotesta sa mga boto tungkol sa ruta.

Nagsagawa ng mga residente ng argumento na may seryosong kakulangan ng oversight sa proseso ng pagpaplano ng freeway ng estado.

Habang lumalaki ang pagtutol, humiling ang county Supervisor na si Kenneth Hahn kay Gobernador Ronald Reagan noong 1967 na makialam sa “Slauson Freeway fight” at kanselahin ang isang mahalagang pampublikong pagdinig na naka-scheduled na mangyari sa kanyang administrasyon sa lalong madaling panahon matapos siyang manunungkulan.

Gayunpaman, naisip ang pagpupulong, at nadagdagan ito sa mga alalahanin na ang freeway ay binuo masyadong mabilis at walang masyadong pag-iisip. Ang mga residente at lokal na opisyal ay nag-alala na ang isang komisyon, na responsable sa pagsusuri ng mga rekomendasyon ng freeway mula sa estado na dibisyon ng highways, ay hindi wasto ang paggawa ng mga desisyon.

Inangkin ng mga kalaban na ginamit ng dibisyon ang “questionable practices” at nagbigay ng hindi tamang mga prediksyon ng trapiko. (Ang mga maagang numero ay tinatayang hindi bababa sa 170,000 na mga driver kada araw sa 1970.)

Habang nag-aalala ang mga residente na ang L.A. ay magiging isang patchwork ng mga freeway, lumaki ang mga hiling para sa isang pangkalahatang pag-aaral ng transportasyon ng estado na isasama ang pagpaplano ng mabilis na transit.

Sa huli ng 1967, nagtipun-tipon ang mga lider ng lungsod upang makabuo ng mas magagandang ideya. Bagaman ang departamento ng highway ng estado ay mayroon pa rin hurisdiksyon, ang pag-asa ay maaaring matiyak nila ang isang ruta na hindi “magwawasak sa gitna ng isang lungsod,” sabi ni La Mirada Mayor Edward Le Clair.

Ngunit ang pagkamuhi sa freeway ay lumutang sa mga unang taon ng ’70s, bahagi nito ay dahil sa kakulangan ng pondo upang itayo ito, at ang iba pang mga freeway na may katulad na mga ruta ay nagbibigay-daan na, tulad ng 105 Freeway.

Ang L.A. County Board of Supervisors, na dating sumusuporta sa Slauson Freeway, ay kumilos upang patayin ang mga bahagi nito noong 1973, at dalawang taon ang lumipas, gayon din ang estado.